Nel 1999 la barca del suo esordio sul palcoscenico mondiale fece traballare la regata-top della vela d’altura, l’Admiral’s Cup, e il sistema su cui si reggeva. Uno scrollone indimenticabile come la difficoltà di pronunciare il nome di quel giovane, sconosciuto e scomodo progettista.
Così, l’establishment, per risolvere il problema della barca, si chiamava Krazy K-Yote Two ed era sorprendente e vincente, le aumentò il rating rendendola inoffensiva. Per il nome del designer si fece in fretta: restò quello di battesimo, Juan, ma il cognome, Kouyoumgjian , diventò K. Da allora i progetti di Juan K, raccolgono vittorie e seminano avversari. Le sue barche hanno vinto, tra l’altro, tre volte la Volvo Ocean Race, due ori olimpici, sette mondiali, stabilito nove record e lui ha lavorato a sei sfide all’America’s Cup, come recita la scheda del suo studio a Valencia, Spagna. «È stata la passione a farmi diventare progettista», spiega Juan Kouyoumgjian, classe 1971, nato a Buenos Aires, Argentina, in una famiglia di velisti.
«Ho cominciato con l’Optimist». Breve parentesi con il golf poi, verso i 17 anni, di nuovo in barca, anche con Mani Frers, figlio di Germán Frers. «Il progettista che mi ha maggiormente influenzato». Laurea in architettura navale a Southampton, Gran Bretagna, e subito nello studio di Philippe Briand. Nel 1997 apre il proprio studio a La Rochelle, Francia. «La prima barca è stata un otto metri, un day sailer. Poi, nel 1999, l’incarico per un 50 piedi per l’Admirals’ Cup. Venne costruita in kevlar dal cantiere Goetz».
E nacque Krazy K-Yote Two. Cosa aveva di rivoluzionario?
L’Admiral’s Cup era in pratica un mondiale a squadre nazionali di tre barche: piccola, grande e media. Krazy K-Yote Two era la grande della squadra francese. L’albero non aveva sartie, era passante, e poteva twistare, torcersi. (Si trattava di soluzioni mai viste prima, che anticipavano i moderni alberi alari, e che non erano previste nei calcoli dell’International Measurement System che allora assegnava gli handicap; insomma Juan K aveva trovato e sfruttato un “buco” del regolamento, ndr). In tempo reale era molto competitiva. Da podio.
Però aveva un handicap decisamente favorevole e le altre barche le dovevano pagare molto in termini di tempo. Così, in tempo compensato, quello che valeva per la classifica, Krazy K-Yote Two vinceva con minuti di vantaggio. La cosa non piacque. A Krazy K-Yote Two venne aumentato l’handicap e l’armatore, per protesta, la ritirò dalla regata.
Da allora ha disegnato quasi solo barche da regata. Cosa è cambiato nel mondo della progettazione?
La vela è fatta da molte realtà. La vela olimpica ha virato verso One Design di un solo costruttore. Impossibile inserire elementi progettuali che migliorino le prestazioni. Non credo quindi che avremo altri campioni come Paul Elvstrøm che ha rivoluzionato alcune classi. Nell’America’s Cup, si è passati da barche come quelle di Valencia 2007 a crazy flying machine, che definisco ibridi. Nell’offshore invece c’è un grande sviluppo tecnologico. Ho lavorato nella Volvo Ocean Race e nell’Imoca, oggi la classe più interessante nello yacht design.
Prima della svolta One Design ha però disegnato classi olimpiche: Star e Finn. Cosa lega queste barche a quelle della Volvo Ocean Race? (La sua Star ha vinto l’oro ai Giochi di Pechino 2008 e il Finn sviluppato con Luca Devoti oro, argento e bronzo a Rio 2012, ndr).
Non penso ci sia un diverso design. La progettazione è sempre una sfida, un esercizio intellettuale. Solo che per le olimpiche non c’è benefit economico. E se sbagli è un immenso danno professionale. Però mi piace. Il progetto deve essere molto intuitivo. Devi interagire con il velista che userà la barca. Introdurre innovazioni è stato affascinante.
Ha un’unica metodologia per progetti così diversi?
L’approccio in generale parte dai dati fisici. Ma per risolvere i problemi occorre una grande apertura mentale. La tecnologia, il computer, può aiutare nelle simulazioni, ma non credo si possa pensare a una barca nata dal computer.
Sull’onda della Coppa America i foil sembrano il futuro della vela. È d’accordo?
Non credo che tutte le innovazioni del top della progettazione come la Coppa America o l’Imoca abbiano una ricaduta diretta sulle barche di tutti i giorni, sulle barche da crociera, anche perché sono pensate per barche leggere. Probabilmente solo nell’Imoca ci sarà una contaminazione di quello che avviene nella Coppa.
Quali sono i progetti su cui sta lavorando?
Siamo impegnati su due diversi progetti di Imoca per solitari e stiamo lavorando anche su alcuni progetti per The Ocean Race, la ex-Volvo Ocean Race. Barche molto simili agli Imoca. Poi c’è il progetto di un 125 piedi per Nautor’s Swan e un 22 metri (Juan Kouyoumgjian non lo dice, ma ha firmato anche lo SwanClub 50 e il nuovo SwanClub 36, ndr).
Quale barca porterebbe ad esempio del suo lavoro?
ABN Amro I. Vinse la Volvo Ocean Race 2005-2006 con tre tappe di anticipo. Ma alla partenza c’era molta diffidenza. Era molto diversa dalle barche di Bruce Farr che fino ad allora avevano dominato. Per esempio aveva due timoni. E poi c’è stato grande affiatamento col team. È il progetto a cui sono più legato.
