“Tutto è iniziato nel 2009 a San Diego, in California, con la vela alare per il trimarano di Oracle per l’America’s Cup 2010”, racconta Marc Van Peteghem. Marc Van Peteghem della storia dell’OceanWings.
Dirige lo studio francese VPLP insieme a Vincent Lauriot Prévost che ha sviluppato quest’ultimo sistema di propulsione eolica radicalmente innovativo che riesce a mantenere le caratteristiche aerodinamiche di una vela alare rigida ma può anche avere una superficie velica esposta al vento ridotta perché è sia avvolgibile che tergibile.
È inoltre automatizzato e può essere prodotto su scala industriale. L’aspetto più impressionante è che sta passando dalla fase sperimentale all’applicazione concreta.
“Vincent e io ci siamo chiesti come si potesse utilizzare quel tipo di ala per il trasporto marittimo. A prescindere dai problemi tecnici, doveva fornire risultati economici, un ritorno sull’investimento e ripagarsi in termini di risparmio di carburante in tempi economicamente ragionevoli. Solo allora sarebbe stato utile”, afferma il progettista.
VPLP ha sviluppato la sua idea sulla carta per quattro lunghi anni e poi, con il sostegno finanziario dell’Agenzia francese per l’energia e la gestione dell’energia, ADEME, è riuscita finalmente a costruire un prototipo funzionante di OceanWings nel 2013. Quest’ultima è composta da due vele alari che insieme creano un sistema con una superficie velica di 21 metri quadrati.
Possono anche essere manovrati per ottimizzare l’angolo di incidenza rispetto al punto di velatura dell’imbarcazione e possono anche essere terzarolati. Sono autosufficienti e completamente automatizzati.
Ma soprattutto, sono quasi due volte più efficienti di un impianto tradizionale. Il prototipo OceanWings è stato montato su un trimarano di 8 metri, anch’esso altamente innovativo. Infatti, è costruito con eco-compositi in fibra di lino e resine termoplastiche riciclate. Il 28 agosto 2013 sono iniziate le prime prove in mare, mentre proseguono le attività di ricerca e sviluppo.
La grande svolta è avvenuta nel dicembre 2017.
“Da allora abbiamo trovato un partner industriale, CNIM, un grande gruppo francese che opera nei settori dell’ambiente, dell’energia e dell’alta tecnologia. Così siamo passati dalla fase di progettazione finale all’utilizzo effettivo degli OceanWings su grandi catamarani come il nostro Komorebi 200 e sulle imbarcazioni della Evergreen Marine Corporation”, continua Van Peteghem.
“Il mondo del trasporto marittimo – navi portacontainer, petroliere, cargo e navi passeggeri – è il motivo per cui abbiamo sviluppato OceanWings.
Il motivo è semplice. Quasi l’80% del commercio mondiale avviene via mare e le proiezioni dell’Organizzazione Marittima Internazionale indicano che tale percentuale salirà al 90% entro il 2050.
Sebbene l’inquinamento e i gas serra prodotti dal trasporto marittimo rappresentino attualmente solo il 3% del totale mondiale, si stima che, senza interventi, tale percentuale salirà al 17% entro il 2050.
Per questo motivo l’IMO si è posta l’obiettivo di dimezzare le emissioni entro il 2050. Per farlo, le navi del futuro dovranno essere verdi”.
E aggiunge: “Stiamo lavorando al progetto di una nave mercantile di 120-130 metri che sarà dotata di un sistema OceanWings con sei elementi di 250 metri quadrati ciascuno. Risparmierà il 25% di carburante in una traversata atlantica a sei nodi”.
Quindi sarà un veliero mercantile?
“Si tratta di un sistema misto con OceanWings combinato con un motore ausiliario convenzionale. Sarebbe meglio se fosse termoelettrica. Per quanto riguarda le prestazioni, abbiamo lavorato con esperti di meteorologia sui dati meteo degli ultimi 10-15 anni.
Come soluzione iniziale, abbiamo impostato una serie di dati di partenza per la nave e calcolato le sue prestazioni sulla base dei dati storici del vento.
Come seconda soluzione, abbiamo preso in considerazione il routage vero e proprio, un servizio di ricerca e consulenza meteorologica incentrato sull’individuazione della rotta migliore, proprio come avviene nelle regate oceaniche.
Ciò significa che la nave cercava le condizioni più adatte a renderla più veloce, il che significava che poteva fare a meno del motore e risparmiare fino al doppio del carburante. È una filosofia di navigazione molto vicina alla vela”.
Quindi OceanWings è economicamente fattibile…
“Il sistema funziona quando si può dire al proprietario che il suo investimento in OceanWings sarà in pareggio in cinque anni. Chiediamo le caratteristiche della nave, la rotta e la frequenza dei viaggi.
Effettuiamo una simulazione utilizzando le letture meteorologiche passate e possiamo così prevedere i risparmi. Ad esempio, se una nave segue le rotte dalla Francia al Nord Africa, risparmierà fino al 40% del carburante. Ma questa cifra può essere ancora più alta sulle distanze più lunghe”.
OceanWings, che è stato installato su Energy Observer, il catamarano con motore a idrogeno che ha fatto il giro del mondo, è anche a bordo del progetto del gatto foiling S-Jet in collaborazione con Airbus. È quindi il futuro?
“Ci vorrà più tempo per la navigazione. Al momento, il controllo automatico delle lamine non è ancora possibile. Su una barca a vela è necessario il controllo manuale.
Ci vorrà tempo. Ma sulle navi a motore, e mi riferisco alle navi passeggeri, è il futuro. Anche se OceanWings è altamente performante e affidabile, la strada da percorrere è ancora lunga. Ma dimostra anche quanto la vela sia cambiata a livello tecnologico”.
E a proposito di vele e foil, un’ultima domanda da vincitore dell’America’s Cup: cosa pensa della prossima?
“Non ne sono entusiasta. È un peccato che abbiano abbandonato i multiscafi. Avevamo trovato qualcosa che permetteva a diversi Paesi di partecipare con la possibilità di sviluppare tecnologie interessanti utilizzando budget accessibili. Ora hanno iniziato con questa soluzione reazionaria. Tuttavia, non mi piace.
In fin dei conti, poiché coinvolgono così tante persone, competenze e denaro, queste imbarcazioni dovranno essere interessanti. Almeno da guardare. Ma non so se aggiungeranno qualcosa di nuovo. Amo la competizione e la tecnologia, ma non quando diventano inaccessibili”.
